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整備や自分に合わせたセットアップをするうえで大切だと思うことを、思いつくごとに書いていきますね。
ためにならないかもしれないけど、出来るだけためになることを・・・

２２５ノーマルキャブの、部品番号設定のないオーリングについて

　セロー２２５の２ＬＮ〜４ＪＧ６までのミクニキャブには、部品番号設定のない部品がいくつかあります。
・キャブ右側の黒いカバー（カバー、ダイヤフラム）は、４ＪＧ1の頃に部品番号が設定されていますね。これについては、このページの中ほどに書いています。新車から換えてないものですと、上側にひびが入ってしまっているものが多いと思います。当然ひびが入っていれば、調子よくはありませんよね。

　で、部品番号が設定されていなくて取れない部品として、ニードルバルブ（フロートバルブ）のバルブシートのオーリングとか、パイロットスクリューの奥のワッシャやオーリングやスプリングなどですね。セットとしてなら部品設定がありますけどね。ニードルバルブセット（２６３６円）とか、パイロットスクリューセット（１６２８円）とかいった具合にね。値段は、２０１０年１０月のものです。
　もう１０年以上経っている型ですので、ニードルバルブシートのオーリングなどは、キャブを分解した際には、当然交換しないといけない部品ですね。キャブ本体からバルブシートを外したら、換えないとその部分からガソリンがフロートチャンバに入って来てオーバーフローすることは多いでしょう。まぁ、液体パッキンなどでごまかすことも出来ますがね。
　パイロットスクリューの内部の部品については、通常換えなくてもいいんでしょうが、分解時にワッシャやオーリングの存在に気がつかずに無くしてしまうってこともあるかと思います。外してみたら、オーリングが切れかけていたりヒビが入っていたりってこともあるでしょう。
　そんなときに、セット部品で交換すれば良いんでしょうが、部品代がもったいないって気持ちもありますね。そう高くは無いけれど、決して安くもないですからね。で、他車種で部品設定のあるもので使えるものの品番です。

・ニードルバルブシートのオーリング　　８Ｆ２−１４１４７−００　　
・パイロットスクリューのオーリング　３Ｈ１−１４９６２−００　　
・パイロットスクリューのワッシャ　　3H1-14147-00-00　
・パイロットスクリューのスプリング　　５Ｋ７−１４１３４−００　　

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愛車の良い状態を維持するには

　自分の大切なマシンを常に良い状態に維持しておく、操作もしやすく、より安全に乗れ、余計なトラブルをできるだけ未然に防ぎ、楽しく乗り続ける。なんてたって、上手くなろうと思ったらチャンと整備されたマシンに乗ってないとね。で、そうするにはどうしたらいいんだろう？。細かくあれをこしうしてあぁしてなんて書いてたらきりがないので、いちばん大切なことだけ。
　それは、信頼できるバイク屋を見つけること。「お金払ってもこの人にやってもらいたい」ってバイク屋さんを見つけてください。自分がそこに居て、居心地がいいことも大切かな。まずはそこからだね。「自分でメンテはできるし・・」って全部自分でやってる人のマシンで、なにも問題なくバッチリ整備できてることって、まぁほとんどありませんからねぇ・・実際。まぁそれが普通でしょう、だって素人さんなんだからね。でも、何から何まで全部バイク屋さんにやってもらいなさいってことではないので、勘違いしないように。
　信頼できるお店を見つけたら、できるだけその店に通ってまめに愛車をチェックしてもらいましょう。半年点検とか１年点検をしてもらいなさいって意味じゃぁありませんよ、ちょっと見てもらって指摘してもらえばいいんです。たとえば、クラッチ操作なんかも急に重たくなったりはしなくて少しづつなってくるんで、自分では気が付いていなかったりするんですよねぇ。いつも乗ってるがゆえに気がつかないことってのはけっこうあります。気がつかずに、良くない状態で慣れてしまうってのが最もだめなことです。そういったことが、それなりにできる整備士ならば、ちょっと跨って乗ってみるだけでいろんな不具合とか不具合とまではいえなくても少し手を加えたほうがいいことなどがわかるはずです。そいうったことを指摘してもらいましょう。そのうえで、自分にはできないことがあったらやってもらいます。その際も、近くで見せてもらって作業を教えてもらいましょう。なぜそうしなきゃいけないのか、どうなっていればいいのかっていうことを覚えることがすごく大切なので、ちゃんと教えてもらいましょうね。
　そうですねぇ・・メンテナンスと言える作業くらいは自分で正しくできるようになれば理想なんですがねぇ。ちゃんと正しく良い状態ってのがわかっていなきゃだめですよ。どうなっているのが良い状態なのかってのがわかってなきゃ、メンテナンスや修理なんてできませんからね。「出来るかどうかわからない」ってことは、まず「出来ない」って思っていいので、そういうことはお店でやってもらいましょう。必ずやってくれてるところを見ていないとだめですよ。お願いしても自分のマシンをやってもらってるところを近くで見れないとか、やりながら説明してもらえないようなお店には・・・ん〜どうなんでしょう・・・。。
　ということで、自分の愛車をいつも良い状態に維持するには、なんてたってできるだけ多く行きつけのバイク屋さんに乗って行くってことに尽きますね。

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ツーリストをチューブタイプで使うときの注意点

　ＩＲＣ　ＴＲ０１１ツーリスト、良いタイヤですよねぇ。このタイヤ、リヤはチューブレスタイプです。チューブレスで使うのがいいに決まってるんですが、チューブレス用ホイールではないマシンの方も当然いらっしゃいますよね。当たり前ですが、そんなマシンにも、チューブを入れて組めば当然問題なく使えます。そこで、注意点を一つ。ツーリストの性能を活かすには空気圧は低圧で使用しないと意味ありません。空気圧については、少し下にかいてあります。注意点は、ヘビーチューブ（モトクロス用の厚い強化チューブ）を使わないってことです。なぜかって言うと、空気圧が低いとチューブ自体の重さによる慣性で簡単にずれてしまうからです。0.7とか0.8とか入っていれば簡単にはずれないでしょうが、ツーリストの性能を活かせる空気圧で使うと簡単にずれてしまいます。で、それが原因のパンクもありえるでしょうね。私が、ずっと以前２LN型に乗っていたころ、ヘビーチューブを組んだことがあります。空気圧を0.4にして試走したところ、一回ウイリーをしただけでずれてしまいました。直しては試してってのを数回繰り返しましたが、何度やっても同じで一回ウイリーをしただけでずれましたから、２LN時代は、ずっとノーマルチューブを使ってました。リム打ちのパンクを心配されてヘビーチューブを履きたがる方もいらっしゃいますが、うちではツーリストを履く方にヘビーチューブは使わないようにお伝えしています。まぁスピードを出してガレた林道をかっとぶような使い方がメインでならヘビーチューブを組むってのもありかもしれませんが、その場合は空気圧を下げすぎないよう気を付けてください。普通に林道を走ったりトレッキングで使う限り、リム打ちのパンクなんてめったにするもんじゃぁありませんから、ノーマルチューブを使ってくださいね。あっ、ビートストッパーは１つ付けておいてくださいよ、２つもつけなくたっていいですからね。チューブは、セローに標準装着の１２０/80だと少し細いですから、ツーリストの400-18にあったサイズを使ってくださいね。

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セロー２５０のエアエレメント

すごいでしょ？お客様のセロー２５０のエレメントについていた腐葉土です。走行４０００ｋｍ弱で３回目くらいの掃除です。セロー２５０のエアエレメントは湿式ろ紙で、不織布にオイルをしみこませてあるタイプですので、エアガンで吹いて掃除したりはできません。新品のエレメントをエアガンで吹くと、手がべたべたになるくらいオイルが飛びます。汚れたら交換が基本です。メーカー指定では２万ｋｍで交換になってます。でも、これはあくまでオフロードをほとんど走行しない場合で、埃の追いダートや、私たちがよく遊ぶトレッキングのように落ち葉や腐葉土の多い場所を走っていると、かなり頻繁なチェックが必要です。トレッキングメインでの使用だと、１千ｋｍも走らないうちに写真のような状態になってしまいます。私自身のFiセローも、１千ｋｍも走らないうちに必ず点検しています。それほど高価なものではないにしても毎回交換していてはたまりませんから、詰まった汚れを叩き落とすようにしています。これで、埃は落ちませんが、腐葉土や落ち葉などは取れますからね。オフロード走行の多い方は、まめに点検して掃除してやってください。エアガンで吹いたりしてはだめだよ。染み込ませてあるオイルが飛んでしまうからね。

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ツーリストを履いた時の空気圧について

　ＩＲＣ　ＴＲ０１１ツーリスト、良いタイヤですよねぇ。性能はもちろん言うこと無し、値段も手頃。私自身、このタイヤ以外は履く気になれませんねぇ、実際。トレッキングやトライアルはもちろん、林道やオンロードでもかなり良いですからねぇ。めったに行かないけれど、林道をかなり良いペース（私のペースなんてたかがしれてるけど）で走っても、オンロードのワインディングを良いペースで攻め込んでも、私としてはまったく不満を感じないなぁ。もっとも、オフは走らなくてオンロードしか走らない方に勧めたりはしませんけどね。
　うちで交換されたお客様には説明しているんですが、ツーリスト使用時空気圧管理はかなり大切ですね。ツーリストの性能をより発揮させるためにはね。まれにですが、「頼りなく感じる」とか、「よれる」とか聞くことがあります。多くの場合、そういったことを感じるのは、空気圧を高くしすぎなのではないかと思います。ツーリストはブロックがかなり柔らかいので、空気圧を入れすぎてタイヤ全体がたわんでくれないと、そのブロックがよれるのをまともに感じてしまいます。セローの標準空気圧である1.5キロなんて入れたら、かなりブロックのよれを感じるでしょうねぇ。私が普段街乗り時には、フロント1〜1.2キロ、リヤ0.6〜0.7キロで使っています。この空気圧で、林道もオンロードのワインディングもなにも問題感じません。ワインディングをガンガン攻めてもぜんぜんへっちゃらです。リヤは、少々空気圧を低めにして、タイヤ全体がたわんでくれるようにするのが良いと思います。そうすれば、柔らかいブロックなんてほとんど気になりません。試してみてくださいね。
　ちなみに、トレック時はどのくらいにしているかというと、フロント0.7キロ、リヤ0.4キロです。セローは虎車よりも車重が重いので、フロントは虎車並に空気圧を下げると、ハンドリグがよろしくなくなります。リヤも車重を考え、虎車よりも高めの0.4にしています。トレックが終わって自走で帰る時も、めんどうなのでそのままです。それで、問題感じないですしね。
　トライアル用の低圧エアゲージを買ってくださいね。

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セロー２５０で「高速域でハンドルが振れる」といった事例について

　当店にてお買い上げいただいた方や当店で整備させていただいた方から、こういった症状についての報告は一切いただいたいないんですが・・・。まったくそういう症状がでてないのか、実際にそういうことがあっても気にしてなくて言ってこられないのか、なにかのときに数回なっただけで普段はならないので言ってくるまでもないと思っているのか、うちのお客様とはそういった話題すらのぼらないんでなんとも言えなんですけどねぇ。私が乗っていた初期型セロー250も今乗っているＦｉセローも、まったくそういう症状は出ません。ていうか、そういった気配すらないですねぇ、ノーマルで乗ってたときもトレック仕様にして乗ってる今でもです。以前乗っていたセロー２５０で高速道路でメータ読み１４０ｋｍ以上出した時も、今のＦｉセローで田んぼの中の一本道で１３０ｋｍ以上出してみた時も、まったくそういった気配すら出ませんし、普段でもなにも問題ありません。私のセローはスプロケを換えているので、実際の速度はメーターよりも1割強すくないんですけどね。ただ、事実として、そこここの掲示板などで話題にのぼることが多いようなので、実際に「高速域で走行中にハンドルが振れて恐い」といった車両があることは事実なんでしょう。いろいろ掲示板などを見ていると、７・８０ｋｍくらいからでも振れだす車両があるようですね。
　で、問題は、振れる原因ですね。当然、なんらかの原因・きっかけがあって振れだすんでしょうからね。で振れだすと、スピードを落とすしか納める手段がないんですね。あたりまえなんですが、セロー２５０というバイクに問題があるわけじゃぁないと考えるのが普通ですね。だいたい、８０ｋｍやそこらで振れて走れないようなバイクをメーカーが世に出すわけが無いわね。となると、その個体の問題となります。当然、風や路面状態といった外的要因もありますし、乗る位置などの乗り手の問題もあると考えられます。でもそれが、違う車両を違う場所で違う乗り方で走っているわけですから、それぞれ考えられる原因が違うのがやっかいですね。なので、掲示板などの意見交換で解決方法を見出すのは不可能でしょうね。外的要因や乗り方をここで考えてもしょうがないので、車両について考えられる要因をいくつか書いてみましょうか。
　車両で考えられる原因として主なものは、リムの振れ、タイヤの銘柄・減り具合・空気圧、ステアリングヘッドの締め付け具合、フロントフォークのねじれや作動不良、といったところでしょうかねぇ。タイヤの銘柄に関しては、ＭＸやＥＤ系のタイヤは論外ですが、公道仕様のタイヤであれば問題ないはず。でも、減り具合はそれなりに影響あると思います。空気圧に関しては、あまり影響はないと考えますが、これは銘柄によるかもしれませんね。Ｆフォークに関しては、転倒や事故がなければ問題あることは少ないと思いますねぇ。リムの振れやステアリングヘッドの締め付け具合は、かなり大きな要因と考えられます。これが原因となることは、かなり多いと思いますね。ホイールのウエイトバランスも考えられないこともないでしょうが、あまり関係無いと私は考えます。私をはじめ、うちのお客様方は、ビートストッパーをつけていて、バランスなんていいかげんですしね。ただ、はっきり言えることは、きちんと整備されて良い状態の車両なら、よほどのことがないと振れたりしないってことです。「新車で買って、初回点検も受けてる」からといっても、それが整備された良い状態ということにはなりません。ラインでの組み付けにも個体差があるでしょうし、新車組み付け整備といっても、バッテリーつないでガソリン入れてエンジンかけるだけってところもあるでしょうし、初回点検と言っても、スポークの増し締めやリムの振れ確認なんてしないところのほうが多いんじゃないかと思いますしね。ましてや、ステアリングヘッドなんて、言うまでもないですよね。残念なことですけどねぇ・・。
　結局、ここで「こうすれば良いよ」と言うことは出来なくて、症状の出る個々に対して個別に対応するしかないんです。（「なんだよ、じゃぁぜんぜん“ためになる話し”じゃねぇじゃん」って言わないでね）ただ必ず、車両か外的なものか乗り方か、なにか原因がありますから、振れないようにすることはできると考えます。どうしてもお困りの方は、一度乗ってお越しください。ご相談にのりますからね。こればっかりは、電話やメールで聞かれても、お答えしようが無いですからねぇ。

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レバーについて

　私のセローとREV3のレバーの写真です。べつになにも特別なことはありません、普通ですね。ショートレバーは使いませんし、位置もとくに内側に寄せたりはしてません。おおよそ、レバーの一番グリップに近い部分に人差し指がかかるような位置になっています。マスターシリンダーやレバーのホルダーは、ガチガチではないけれど結構きつく締まっていて、両手で力を入れないと角度はかわりません。よく雑誌などで、「ホルダーを内側に寄せてレバーの外側を操作するようにすると、軽い力で操作できるし、転倒時に曲がりにくい」とか、「ホルダーを緩めに締めておくと、転倒時にレバーが折れにくい」とか書いてあることがありますね。実際に、そうしている方もかなりいらっしゃるのではないかと思います。やはり、転倒時に曲がりにくいとか折れにくいといったことを重視していらっしゃるのでしょう。ショートレバーを使う方も同様の理由でしょうね。でも私の場合、そういったことは、一切してません。REV3では、すこし以前までショートタイプのものを試していましたが、今は標準の長さのものです。セローの場合は、常にノーマルで、社外品のショートレバーは、一切使いません。
　何故かと言うと、操作性を重視しているからです。操作をするためのものですから、操作性が重視するのは当たりまえですね。曲がりにくいとか折れにくいとかは、二の次です。操作性が一番。
　ショートレバーを使わないのは、こういった理由です。クラッチレバーで言えば疲れた時や街乗りの信号待ち、切り返しなどでクラッチを切ってバックする時などには４本がけもしますし、細かい操作をするところ以外ではとくに人差し指一本で操作するわけではなく、いろいろ使い分けますからね。ブレーキも同様で、急な下りやとくに強くブレーキをかけたいときは２本がけや４本がけも使いますしね。セローなど用に出ている○リー４○０なんていうショートレバーもありますが、形状が大嫌いなので使いませんし、買うときに左右セットでないと買えないのもバツですね。ただ、虎車用のAJPやｸﾞﾘﾒｶ用のショートレバーには、形状のいいものもありますけどね。
　内側に寄せていないのは、こういった理由です。まず、一番近いところに人差し指がすっとかけれると操作しやすいですね。クラッチを切ったりつないだりする時に、レバーの支点に近い部分で操作したほうが少ない操作量ですみますね。レバーの先端に近い部分で操作するほど、指をたくさん動かさないといけません。たとえば、フロントアップなどの時にも、支点に近い部分で操作したほうが、スパッとつながりフロントアップしやすいです。これ、やってみると、はっきりわかりますよ。ちゃんとメンテナンスしてあれば、操作の重さは苦にならないでしょうしね。ブレーキも、とっさの時に指をかけやすいほうがいいですから。強くかけたい時は２本がけでかければいいだけですしね。こちらも、メンテがしっかりされてれば、充分効きますからね、ブレーキ。
　ホルダーを緩めに締めていないのは、ギャップなどでショックを受けた時などで、知らないうちにレバーの角度が変わってしまっては都合が悪いからです。といっても、ガチガチに締めているわけではなく、両手で強めに力を入れればうごく程度ですから、転倒時にはある程度動きますけどね。少なくとも、知らないうちに角度が変わってしまうなんてことは絶対ありません。
　レバーは、曲がったまま使うなんてことは絶対にありません。お山で曲がっても、すぐにある程度直していますし、ひどく曲がったら交換します。帰ってから、曲がったレバーは外してちゃんと直しますし、うまく直らなければ惜しげもなく交換です。消耗品ですからね。でも、曲がったままで使っている方って、すごく多いですねぇ、実際。気にならないのが信じられないんですけどねぇ。そういった部分に無頓着だと、当然のことながら、ほかの重要部分に不具合があっても気にならないし、気がつかないんだろうなぁ。
　とまぁ、私は、こんなかんじにしてます。ちなみに、世界選手権トライアルの映像などを見ていますと、トップライダーで、ショートレバーを使ったり、レバーを内側に寄せているライダーは、ほとんど居ませんよ。っていうより、皆無かなぁ。もともと標準でショートタイプのレバーがついてる車種でも、ロングタイプに替えて使っているライダーも居るくらいですね。

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グリップエンドについて

	たいしたことじゃないんでけど、よく見かけるんで・・　私は、許せないんだけどなぁ・・・。 　グリップエンドプロテクターやブッシュガードを取り付ける際に、写真上のようにグリップやスロットルパイプの端を切り落としてつける方がいらっしゃいます。なかには、お店て取り付けてもらっても、切り落として付けられてることも多々あるようですね。 　これって違和感ないですか？私は、グリップの端の盛り上がりがないと、気持ち悪くって乗れないんだけど。。なんてったっておしゃれじゃないでしょうに。 　私がお客様のに取り付ける際は、必ず下の写真のようにエンドをくりぬいて付けています。切り落とすよりはるかにめんどくさいんです、とくにスロットル側はね。一度ハンドルからグリップやスロットルパイプを外して、きれいにくりぬかないといけないですからね。グリップの端の盛り上がりは、必要なものだし、なんてたってこのほうが絶対格好いいでしょ。こういうことが気にならない方がご自分で取り付ける際には、カットした方が簡単なんで、よけいなお世話なんでしょうがね。でも、お店で付けてそれじゃぁいかんわね。お金を頂戴して取り付けるわけですから、少々手間がかかっても、必要なものは残して格好良く付けないとね。
年末に入荷した中古車の グリップエンド
うちで付けたらこうなる

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WE以降のフロントアクスルナット

　２２５WE以降、５MP型、２５０セローのアクスルナットは、セルフロックナットになっています。４ＪＧ４までは、割りピンで緩み止めをするタイプだったんですけどね。いちいち割りピンを脱着しなくていいだけ作業性はいいんですが、緩まない信頼性は割りピン止めですね。で、リヤはフランジつきのセルフロックナットなんですが、なぜがフロントのセロフロックナットにはフランジタイプが使ってありません。このフロントのアクスルナットですが、極まれに緩みますから、気をつけていてください。リヤは、ちゃんと締まっていれば、まず緩むことはないでしょう。でも、フロントは、ちゃんと締めてあっても緩むことがあります。転んだりしてフォークがひねったり、それを直したりしているうちに緩んでくるのかもしれませんが。どうやら、フランジタイプではないのが、原因だと思われます。セルフロックナットなので、外れて落ちてしまうなんてことはまずありませんが、緩んでいることはありますのでね。で、その対策ですが、リヤのフランジタイプのセルフロックナットを取り寄せてつけてください。できれば、ワッシャも新しいものに替えた方がいいでしょう。つぶれて変形している筈ですから。ちゃんと締めてあれば、よほどのことがない限りは、これで緩むことはなくなるはずです。

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２２５セローのスタータのワンウエイクラッチについて

　２２５セローのエンジンをかけるときに、スタータのワンウエイクラッチが空回りしてしまったり、ガッ！っと異音がするようになることがあります。ＷＥ以降で、なったのを見たことはありませんけど。ワンウエイクラッチの取り付けボルトが緩んだりすることがたまにあるの（これも、Ｗ以降では、ボルトをカシメてあるので、あまりないでしょうけど）で、異常を感じたときは早めにバイク屋さんに見てもらいましょうね。で、スタータクラッチのすべりは、ほとんどの場合、クラッチのローラーを押すスプリングのへたりによるものが多いと思います。スプリングなんて、１個５５円が３つ。ガスケットとオイルを含めても２０００円くらいのものなので、早めに対処しましょうね。そのままにしておいて直ることはありませんからね。放っておくと、ＡＳＳＹ交換で出費が高くなっちゃいますよ。工賃は、お店によって違うでしょうからなんともいえませんが、メーカーの標準工数からみると、５･６千円じゃないかなぁ。。

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エアクリーナＢＯＸ内部の掃除

　２２５セローでの話し。エアエレメントｎ洗浄やエレメントの後方(外気側）のケース内部の掃除は、みなさん普通にやられるでしょうね。でも、エレメント前方(キャブ側）のケース内部を掃除される方は少ないと思います。トレックなどでよくコケる方や、かなりエンジンを回して元気よく走る方など、他にも何万ｋｍも走行した車両では、ＢＯＸ内部にオイルが溜まっていることがよくあります。パーツリストでいうところの“ｷｬｯﾌﾟ､ｸﾘｰﾅｹｰｽ1”を外すと、ドバァっとオイルが出てくる車両も、たまにありますねぇ。クリーナＢＯＸ下側がオイルで湿った状態だったり、“ﾊﾟｲﾌﾟﾄﾞﾚｲﾝ”にオイルがすぐたまってしまうようだと、要チェックでしょう。残念ながら、“ﾊﾟｲﾌﾟﾄﾞﾚｲﾝ”を外しても、BOX内部に溜まってしまったオイルは抜け切りませんので、外して掃除するしかありません。この部分、水没したりエンジンがぼこつくほどの深い川渡りをした時に水がたまったりしますので、そんな時も要チェックです。ただ、オイルがたまっているからといって、必ずしも異常というわけではありませんよ。エンジンからのブリーザパイプがはまってるんですから、ある程度湿った状態なのが普通です。使用状況によって程度の差はあれ、ある程度溜まるものだと思ってもらっていいです。あまりにも頻繁に多くのオイルがたまるようだと、オイル量が多いとかブリーザの出る量が多い原因があるとか、なにか問題があることがありますがね。
　少しくらいならそれほど影響はありませんが、エアエレメントを外して懐中電灯なんかで照らしてみてあきらかに溜まっているようならば、“ｷｬｯﾌﾟ､ｸﾘｰﾅｹｰｽ1”をはずして内部を掃除してやりましょう。万一、オイルがキャブのエアのバイパスなどに入ったりすると不調になることがありますからね。少々、裏側からのスクリューが外しにくいですが、それほど手間な作業ではありませんからね。それほど頻繁にしなくてはいけないことではありませんが、エアエレメントを掃除するときには、チェックしてみたほうがいいですよ。

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車体姿勢の調整

　下のほうにある“フォークの突き出しについて”ともすこし関連しますが、乗車時の車体姿勢ってのが乗りやすさや曲がりやすさなどにすごく影響します。これは、「硬くする」とか「柔らかくする」というのとは違うので勘違いしないでくださいね。調整は、いわゆる“サグだし”というものと言っていいんですが。リヤは、スプリングの調整を締め込んだり緩めたりして取り付け長を変えることによって調整します。フロントは、スプリングの調整がついてないことが多いんですが、内部のスプリングのカラーの長さを変えるのがいいんですけど、でもこれは手間がかかるので、フォークの突き出しを変えることで調整してもいいでしょう。要は、乗車したときのバイクの姿勢を調整するってことですから。当然のことながら、乗り手の体重や乗車姿勢などで違いが出てきますので、それぞれの乗り手にあった調整が必要になってきます。「このバイクはこれだけ」ってのはありません。やらないと乗れないってもんじゃぁありませんが、ちゃんと合わすと劇的に乗りやすくなったりしますからやってみる価値は充分にありますよ。ちょっと八の字をかいてみたり、交差点を曲がるだけでも、はっきり違いがわかると思います。やってみてダメなら標準の位置に簡単に戻せますから、チャレンジしてみましょう。
　「じゃぁ、どうなればいいの？どのくらいにすればいいの？」ってのが判らないですよねぇ。モトクロッサーなどのレーサーならば、オーナーズマニュアルにメーカーの推奨する基準値が載ってたりするんですが、普通の市販車にはそんなデータありませんからねぇ。まずは、信頼できるお店や、乗るのが上手でメカに詳しい友人がいればその方に、アドバイスをもらいながらやってみましょう。具体的な数値は出ないかもしれませんが、大体の方向性はわかるでしょう。あとは、自分でいいところを探すしかありません。ゆっくりターンしてみたり、ある程度の速さでコーナリングしてみたり、いろいろ走って試すしかありません。ただ、いいところから外れると、乗りにくくなりますから気をつけてくださいね。突き出しが２０ｍｍ以上になったり、リヤのスプリング調整ナットを５回転以上調整なんてことにはなることはまずないですから。
　すべての車種ですべての方に合った方向性をアドバイスするなんてことは出来ませんが、市販のオフ車などならある程度のアドバイスをできるかもしれませんから、DMかなにかで問い合わせてみていただいてもいいですよ。もちろんセローは得意ですけどね。

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２ＬＮ〜４ＪＧ６までのノーマルキャブ右側の黒いプラスチックの部品についての情報

　上記部品は、経年劣化によりもろくなり、キャブレター整備時に折損させてしまったとのお話をよくお聞きします。しかしこの部品、当初は単品では販売されてなく、お困りの方が多数いらしゃったことでしょう。ただこの部品が折れただけで、新品もしくは中古のキャブレター交換になってしまったり、無理やり補修して使っていたりといった具合で。現在でも、単品では入手できないと思い込んでいる方が多数いらっしゃると思います。しかし、この部品、現在は販売されています。じつは恥ずかしいことに、私も、最近まで知らなかったんですけどね。こんな部品、私自身は折ったりしないんでねぇ・・。９９年２月のパーツ情報にて販売店にもお知らせが来ていたらしいんです。そんなわけで、製本された４ＪＧ６までのパーツリストには記載されていません。現在、販売店にて見ることができる“ＷＥＢパーツカタログ”で見ますと、４ＪＧ１以降について記載されています。品名・・カバー、ダイヤフラム　品番・・２ＬＮ−１４９５８−１０　値段・・３２０３円（１０年１０月現在）です。記載されているのは４ＪＧ１以降についてですが、２ＬＮ〜４ＪＧ６までの型には使用可能なはずです。

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クラッチワイヤーの調整

　すっごく当たり前のことを・・・。
　セローに限らずワイヤー式のクラッチの車両には、調整ネジがエンジン側（もしくはワイヤーの途中）とレバーホルダー部分の２箇所あります。自宅での調整は、エンジン側もしくはワイヤーの途中にある調整ネジでします。その際、レバー側の調整しろを残しておくことが大切。レバー側の調整は出先で必要を感じた時におこないます。ですから、レバー側の調整のロックナットは、工具を使って締めてはいけませんよ、手で締めましょうね、そういうナットになってるはずですから。ワイヤー式クラッチは、ワイヤの遊びは絶対必要です。遊びのないのは絶対ダメです。遊びさえあれば遊びの量は好みなんですが、基本的には、エンジンの温まった状態でレバーの先端で指の関節ひとつ分位が目安でしょうか。オフ車の場合は、人差し指１本もしくは、中指との２本がけで操作するのが基本ですから、そういう操作でクラッチが切れるよう調整するのも目安でしょうか。トレッキングなどでは、人差し指１本で微妙な操作をすることが多いですから、マメにワイヤーに注油して軽く操作できるように維持するのも大切なことです。クラッチの遊びは、エンジンが温まるとふえます。これは、どんなマシンも同じです。トレッキングなどでクラッチを多用するとさらに遊びがふえます。これもどのマシンでも同じ、ふえる量は車種によって違うと思いますけどね。セローは、どっちかって言えばふえやすいほうかな。遊びがふえすぎれば当然切れが悪くなってしまいますよね、そういうときに操作しやすいよう調整するためにレバー側の調整ネジがあるんです。そんな時、いちいち工具を使ってやってられないでしょ。だから、絶対に手で締めておかなきゃいけないんです、レバー側はね。私の場合、けっこうハードなトレックをするときは、途中でマメに調整することが多いですねぇ。
　おまけ・・・トレックなどオフロードで遊ぶ場合のレバー操作は、左右とも人差し指１本もしくは、中指と人差し指の２本がけでします。でないと、ハンドルをしっかり握ったうえでの微妙な操作は出来ませんからね。４本指（教習所のような）や中薬小指の３本がけで操作している方は、直すよう心がけてくださいね。

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シフト操作について

　まれにですが、「チェンジが入りにくいんですよぉ」って言われることがあります。べつにセローに限ったことではなく、いろんな車種で言われることがあります。ほんとにまれにですけどね。ミッションやクラッチに異常があることも極々まれにありますが、シフト操作のやり方が上手くないってこともけっこうあります。停止時でなく、走行時にシフトが入りにくいとか入れたつもりでもぬけてしまうとかいわれる方のなかには「しっかりクラッチ握ってアクセル戻してチェンジしてるんだけどなぁ」と言われる方がいらっしゃいます。比較的バイク暦が浅い方に多いでしょうか。バイクのミッションの仕組みを知らない方にはわかりにくいと思いますが、クラッチをしっかり握ればシフトを変えやすいってものではないんですねぇ、バイクの場合。クラッチを使わなくてもスムーズなシフト操作をすることもできちゃうことからもいえるんですけどね。仕組みについては、ご自身で本などで勉強していただくか、お店でミッションを見せてもらって理解して頂くとして、ここでは説明しませんよ。走行時、アクセルを開けているときには、メインシャフト（クラッチが付いている側のシャフト）のギヤからドライブシャフト（ドライブスプロケットが付いているシャフト）のギヤに駆動力がかかっています。エンジンブレーキをかけているときには、その逆です。この、ギヤにかかっている力が抜ける瞬間が、いちばんシフトが変わりやすいんです。あとは、そのギヤに合ったスピードとかも関係しますけれどね。理解しにくい方には、自分のバイクで経験してもらうのがいいでしょう。３速か４速くらいで普通に走っているときに、シフトアップの操作をしてみましょう。かるくシフトペダルをかきあげるように力を入れておきます。このとき力を入れすぎると突然チェンジが変わってしまうので注意です。かるくシフトアップの力を入れた状態で、クラッチを一瞬切ってみましょう。すると、いとも簡単にシフトアップができてしまうことに気づくでしょう。次に、同じ状態からクラッチを切らずに、今度はアクセルを一瞬戻してみましょう。またまた簡単にシフトアップが完了してしまうことでしょう。シフトダウンでも逆のことをすればできるんですが、ちょっと難しいかもしれないので、シフトアップで体験してみてくださいね。できるだけスムーズに、シフトのショックがないように操作できるように心がけてみましょう。なぜそうなのかってことをわかっていることはすごく大切なので、なじみのお店や本などで理解しておくことも忘れないでね。

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ボルトにはグリスを・・・

　たまたま、お客様に締め付けトルクについて話す機会があったついでに、ある実験をしてみました。ことの始まりは、お客様が整備していたマシン(オフ車）のフォークがひねっていたのを直そうとステムのフォーククランプのボルトを少し緩めようとすると、締め付けトルクがぜんぜん足りなかったことが発覚。ひねりを修正後、ボルトを締めようとすると、ギィギィって感じで締まっていく。グリスっけがないことも発覚。８ｍｍのフォーククランプボルトの締め付けトルクはおおよそ２キロ。それがどのくらいかを教えるためにトルクレンチで締めてみた。で、とある実験。ボルトとステムに印をつけて、今度はグリスをつけてから同じトルクで締めてみた。すると、1/5〜1/4回転ほどたくさん締まったんです。どちらが正しい締め付けトルクかは、わかりきってますよね。ねじロックをつけないといけないところ以外は、ボルト・ナットにはグリスを塗って締めるのが基本です。アルミの雌ネジにスチールの雄ネジのところは特にね。外車の虎車（ベータなど）はほとんどの車体のねじにグリスを塗って組んでありますが、国産車（ライン組み立て）はほとんど塗ってありませんからねぇ。締め付け具合を覚えるのにトルクレンチを使うのは有効です。手ルクレンチが身につくまでね。

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私のセローが新車の時やったこと

今乗ってるセローWEを新車でおろした時、乗る前にやったことを思い出して書いてみます。あたりまえの新車組み付け以外に・・・　　オフロードでメインに使用することを前提にしてやったこと。
・スポーク増し締め
・ワイヤーへの注油
・ステアリングヘッドベアリングの分解グリスアップ
・リヤサスリンクの分解グリスアップ
・ブレーキフルードを、エア混入を防ぐ為、いっぱいに。
・ブレーキレバー、ブレーキペダル、クラッチレバー、チェンジリンクなどのグリスアップ
・パッドピンにスレッドコンパウンド貼付
・キャリパースライドピンにグリスを。
・マスターシリンダのダストブーツ内にもグリスを貼付
・エンジンマウントや車体各部の固着しやすいボルト類にグリスを貼付。
・ホイールのアクスルシャフトやホイールベアリング、オイルシールにグリスを。
・ポジションを自分にあわせて。
ん〜、あとはなにやったっけかな〜？

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オイル交換は何ｋｍで？

　オイル交換は、メーカー指定のだいたい３分の２くらいの距離でやるのが良いでしょう。たとえ乗らなくても、１年に１回、できれば半年に１回は交換してもらいたいですね。
　で、セローに関して言うと・・。セローの場合、メーカー指定は３０００ｋｍですから、２０００ｋｍごとの交換をおすすめします。が、あくまで通常の使用での場合です。私の言う通常の使用とは、ノーマルの減速比で町乗りやツーリングを普通のペースで行うような使い方を言います。オンロードを元気よく走ったり、オフロードで高回転を使用して走行する、トレックやアタックで使用する、私のように減速比をかなり大きくしていて、常にエンジン回転が通常より高い状態で使用しているような場合、まぁよく走って１０００ｋｍでしょう。私の場合は、１０００ｋｍよりもっと短いサイクルで交換してます（ただ、私の場合は原価計算なので・・・）。まぁセローは１リットルしか入りませんので、オイル代もたいした金額にはなりませんから、惜しげなく交換しましょう。使用するオイルは、純正オイルが一番無難ですが、有名メーカーのオイルを使用すれば問題ないでしょう。メーカー希望小売価格で１２００円位から２０００円位のもので良いでしょう。３０００円近いような高いオイルは必要ないと、私は思います。有名メーカーでも、希望小売価格よりあまりにも大幅に安く売っているもの(ホームセンターなど）は、私はおすすめしません。交換は、バイク屋でやってもらうのが良いでしょう。オイル交換で工賃は取られないと思うけどな〜（うちは取らないけど、他店のことは・・・）。廃油の処理にも困らないしね。廃油を吸収して燃えるゴミに出せるようなものを買ってきて自分でやる方がいらっしゃいますが、そんなものを買うくらいなら、その分いいオイルを買ったほうが良いでしょう。
　とにかく、オイル交換はマメにしたほうが良いです。小さなエンジンほどマメにね。スーパーゾイルなどの添加剤を、保険の意味で使用するのも良いと思います。

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スポークについて

リヤサスのリンク

　オフ車は、ほとんどがリンク式のリヤサクペンションを採用しています。オフロードでの使用を前提とするならば、スポークと同様、新車時でも乗る前にグリスアップすることをおすすめします。ラインで組み立てる新車は、グリスがついてないってことはないんですが、十分にグリスが入っているかというと、そうでもない場合が多いんです。今はほとんどグリスニップルがついていませんので、分解してグリスアップしないといけないんですけど。リンク部にニードルベアリングを使用している車種は、一度しっかりやっておけば、それほど頻繁にグリスアップする必要はないでしょう。しかし、外車は、シールがいいかげんだったり、シールが着いてない車種もありますから、そのかぎりではありませんけど。国産車でも、分解時にシールがいたんでるようなら、迷わず交換しておきましょう。
　セローのように、ニードルベアリングを使用してなく、ブッシュを使っている車種は、頻繁なグリスアップが必要です。セローの場合は、グリスニップルがついてますから、グリスガンでまめにグリスアップしてあげましょう。
　中古車購入時には、必ずお店の方にリンクのグリスアップをお願いしておきましょう。言われなくてもやってくれるお店もありますけど、言われないとやらないお店も多いですからね。

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リヤドラムブレーキのロッド

セローのリヤドラムブレーキです。本来はブレーキのアームは下を向いているのですが、岩などにヒットしやすい為に上に向けてあります。これ、やってる方みかけますが、あまり良くありません。というかやらないほうがいいです。なぜかというと、ロッドの前側の支点が、スイングアームの支点よりも下にあるため、サスが沈んだときに遊びが少なくなっちゃうんです。ぺダルの遊びを標準もしくは少なめに調整してあると、サスが沈んだときに、ブレーキかかっちゃんです。この理屈わかるかな〜？

私が以前セル無しセローに乗っていたときは、下に向けたままで、ブレーキのアームをメイト（ビジネスバイク）か何かの、短いものに換えてました。アームを短くしても、十分ブレーキは効きましたし、岩などにヒットしたりは少しはしましたけど、まったく問題ありませんでした。下に向けたまま短いアームに換えたほうが、私はいいと思いますよ。

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クラッチを軽く

私のセローＷＥのクラッチのアーム部分の写真です。リターンスプリングをはずしちゃって、アームを曲げて伸ばしてます（元々は直角に曲がっている）。ムッチャ軽くなります。人差し指１本で楽々操作できます。ただ、レバー比の関係で、つながるストロークがおおきくなるのと、エンジンが温まったときに増えるレバーの遊びは多くなりますよ。基本的には、こまめなワイヤー給油で軽さは維持できると思いますので、こうしなくちゃいけないわけじゃありませんから。

　セローのクラッチは、少々容量不足なかんじなんで、ウイリーやハードなクラッチ操作をたくさんすると、スパッと気持ちよくつながらなくなっちゃいます。普通に走るのに不具合がでるわけじゃないんですが、私はいつも気持ちよくつながって欲しいので、クラッチ板はけっこう換えます。
　上の写真のように軽くしておいて、クラッチスプリングを硬いのに換えればいいかな〜って思ってますので、強化スプリングに換えてみて、結果はまた今度書きますね。

12/12　ということで、クラッチスプリング換えてみました、硬いものに。いい感じですね〜、気持ちよくつながります。ノーマルスプリングのときは、３速でウイリーしようとすると、「スゥ〜〜パッ」って感じでつながってたんですが、硬いスプリングに換えたら、「スゥパッ」とつながり、気持ちよくフロントが上がるようになりました。まだ、オフロードは走行してないですが、この感じだと、砂地や林道のコーナー立ち上がりなどでも、気持ちよく半クラ使って加速していけそうです。クラッチレバーの重さも、上に書いてあるように加工してたので、「加工してないノーマルと同じくらい」でまったく気になりません。スプリング１ケ１５０円が４つ、安いもんです。あっ、ガスケットが８００円するんだっけ。おすすめチューニングです。　でも、必要に思う方ってどれだけいるだろうか？・・・。

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セローのクラッチについて（ちょっとマニアックなネタ）

　セローのクラッチは、残念ながら容量不足で、熱を持ちやすく、耐久性もいまいちですね〜。もちろん、シティーユースや林道ツーリング程度の使用で問題があるわけではありません、何万ｋｍもへっちゃらです。しかし、砂地やマディーなどで過酷に使用したり、ウイリーなどで遊んだり、レースで使用したりを繰り返すと、じきに気持ちよくスパッっとつながらなくなったりすべったりするようになります。当店でも、初心者の方ですが、砂地での走行でクラッチを使いすぎて、フリクションディスクが炭化してしまい、すべってしまい走行不能になった方が数名います。これは、初期のＴＴ２５０Ｒにもいえるんですけど・・・。
　で、５ＭＰ型からは、クラッチに対策がしてあり、少しかわってます。ほんとは、ディスクの径を大きくしたり、枚数を増やすなりして容量を増やしてくれるといいんですが、そんなたいへんな対策は当然されてません。ではなにがかわってるかというと、フリクションディスクがコルクベースからペーパーベースにかわっているのと、クラッチ内側にオイルがまわるようになっています。
　クラッチ内側にオイルが・・・については、「ロッド、プッシュ１」についているオーリングが無くなり、クラッチボスに２ｍｍほどの穴が、四方に２ケづつあけられ、クラッチ板にオイルがまわるようになっています。これは、クラッチの発熱を抑える為でしょう。４ＪＧ６以前の型にも簡単に同じことができますので、機会があればやってみてもいいでしょう。ただ、体感はできませんけどね。保険みたいなもんですね。
　コルクからペーパーベースになったのは、炭化しにくくし耐久性を向上させるのと、オイルをまわすことによって切れが悪くなる可能性がある為に、切れを良くする為でしょう。
　で、私のセローはどんな仕様にしてあるかというと、オーリングをとってボスに穴はあけてありますが、フリクションディスクは、コルクベースのままです。ペーパーベースにすると、通常の発進時などではかわりませんが、するどくつなごうとすると、良く言えばスムーズに、悪く言えばヌメェェっとつながるのようになります。耐久性も上がるでしょう。でも私は、スパッ！っと気持ちよくつながるのがすきなので、コルクベースのままです。この違いは体感できます。ジャダースプリングは外しちゃって、６枚とも同じフリクションディスクにして、クラッチスプリングは硬いのに換えてます。３速で気持ちよくスパッとフロントを上げれますし（４速でもあがるけど・・）、切れ・つながりとも不具合はありません、気に入ってます。
　まぁ、わざわざやる必要があるとも思えないので、クラッチ板を交換するときにでも、あわせてやってみるといいですよ。
これは、失敗作。穴をあける位置が、ボスの回転方向にあってない。。

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セローのステップ

左・・・ノーマル 中・・・レアルエキップ製 右・・・ＴＴ２２５用

　セローのステップは、他のオフ車と比べると後方に配置されてます。このステップの位置がセローの大きな特長のひとつで、スタンディング時に楽なポジションができ、上り下りの際の体重移動もしやすく、トレッキング時には非常に乗りやすくなってます。
　しかし、踏面が小さくてスタンディング時の安定感がいまいちなのと、４ＪＧ２以降の型は右側のブラケットの溶接部分から転倒時に曲がりやすく折れちゃうこともあるのがいただけません。ブラケットの曲がりや折損対策としては・・・可倒式になってるんだけどしっかり上まで倒れないのを、邪魔になってる部分を削ってしっかり上まで倒れるようにする・・・または、４ＪＧ１以前のブラケットに交換する（ステップを止めてるピンが通る穴を１０ｍｍに広げる）方法があります。
　でも、もっともいいのは、写真中のレアルエキップ製ワイドステップです。１６２００円しますが、それだけの価値はあります。お金に余裕ある方は迷わず交換しちゃいましょう。位置は変わらず、踏面がすごく大きくなるので、スタンディング時の安定感がすごく出ます。ステップから足が外れちゃうこともなくなります。ステップ自体も丈夫だしね。オプションのキックセットはつかなくなっちゃいますけれど、キックなんかいりませんから気にしちゃいけません。マメに乗ってりゃ、バッテリーなんかあがったりはしません。バッテリーあがりなんか気にするより、いつも乗ってあげましょう、そのほうがセローも喜びますからね。バッテリーが弱ってくれば必ず兆候がありますから、そのときにはやめに対策すればいいんですから。
　で、写真右はＴＴ２２５のステップです。ステップ位置が前方に移動しますので、ノーマルの位置ではひざの曲がりがきついとか、コーナリング時にステップをふんばりにくいとがで、交換する方もいらっしゃるのかな？町乗りや普通の林道しか走らない方ならば、まぁ悪くはないでしょうが・・・。セローを最大限に楽しむ乗り方をする方にはおすすめしません。セローの大きな特長がひとつ減ってしまいますし、位置が少し下にも移動しますので、わだちや岩に足が取られたりしやすくなります。シフトペダルやブレーキペダルも換えないといけないので、新品で交換するとけっこう高くついちゃいますしね。
　まっ、結論は、レアルエキップ製のワイドステップに換えちゃいましょうってことですか・・・。

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エアエレメント

　オフロード車のエアエレメントは、湿式ウレタンフォームといって、スポンジにオイルをしみ込ませてあるものがほとんどです。最近のホンダ車は、スポンジではなく繊維に特殊なオイルをしみこませてあるタイプ(洗浄できない）を使ってますが、ほとんどの車種は湿式ウレタンフォームですね。
　で、オフロードを走行すると当然汚れますから、洗浄しなければいけません。私は、だいたい２回走行するごとに洗浄してます。私のセローは吸入口が広げてあるのもあるんですが、セローは比較的汚れやすいので、マメに洗ってますね。砂地や埃の多いダートなどを走ったときは毎回洗ってます。
　で、洗い方ですが、
・洗い油もしくは灯油でまず洗います。(ガソリンはできるだけ使わないほうがいい）
・中性洗剤（ママレモンみたいなの）をしみ込ませて、しっかり水洗いします。
・エレメントをしぼって、陰干しします。（雑巾を絞るようには絶対しないでね。硬く握る感じで）
・乾いたら、フィルター専用オイルをまんべんなくしみ込ませて取り付けます。
　まぁ、こんな感じですか。実際には、私は「ワコーズのフィルタークリーナー」を使って洗いますので、灯油や中性洗剤は使いません。フィルタークリーナーをしみ込ませて、もみ荒いし、そのまま水できれいに洗い流し、干してますけどね。
フィルターオイルも私は「ワコーズのスプレータイプ」を使用してます。しみ込ますオイルは、エンジンオイルではダメです。粘度が低いため、時間がたつとエレメントの下のほうに下がってしまい、上のほうはオイルっけがなくなっちゃいますから。オイルがしみこんでないと、エアクリーナーの役目はしませんからね。しっかり、埃が通っちゃいますよ。必ず、フィルター専用オイルを使ってくださいね。スペアのエレメントを数個もっていて、洗い替えにするといいですね。

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手で操作する部分

　Ｆブレーキ、クラッチ、スロットルかな、手で操作する部分は。要は、マメにグリスアップや注油をして、常にスムーズに軽いタッチで操作できるようにしておきましょうってことなんですけど・・・。
　ブレーレバーは、ピポットのボルトの部分はもちろん、レバーがマスターシリンダのピストンと接触する部分もグリスを塗っておきましょう。これで、ぜんぜんタッチや効きが違ってきますから。
　クラッチレバーは、ピポットのボルトの部分、ワイヤーのタイコの部分、レバーホルダーとこすれあう部分にグリスを塗ります。ワイヤーもマメに注油しましょう。クラッチレバーは、ブレーキレバーに比べると操作の頻度が高い為、ガタがでやすいので、ガタがあまり多くなったら迷わす交換しちゃいましょう。レバーやレバーホルダーなんて、それほど高い部品じゃないですからね。
　スロットルは、スロットルパイプ内側のハンドルとこすれる部分にはエンジンオイル（ココはグリスはダメ）を、ワイヤーのタイコの部分、スロットルハウジングとこすれる部分にはグリスを塗っておきます。ワイヤーにも注油を忘れずに。ワイヤーがキャブの中に入っているタイプは、注油しすぎに注意してくださいね。
　こういう部分は、急に動きがかたくなったりはしません。徐々にすこしづつなりますから、気をつけていて、少し操作感が重いかなって思ったら、すぐに注油しましょう。レバーが曲がったままだったり、グリップゴムが破れてたりってのは論外です。常にスムーズに操作できるように心がけましょう。手で操作する部分は、変化がわかりやすいですからね。悪い状態に慣れてしまうことが一番良くない。

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ブレーキキャリパーのメンテ

　バイクはなぜ走れるのか？それはブレーキがあるからなんですね〜。ブレーキはもっとも大切な部分ですから、常によい状態を維持できるよう心がけましょうね。油圧ディスクブレーキは、キャリパーのピストンのシール部分がもっとも肝心なんです。この部分の状態が、効きやタッチに大きく影響します。　
　お客様のバイクのパッド交換をするときによくある（というかほとんどそう）ことなんですが、キャリパーのピストンが錆びていたり、パッドのかすがこびりついていて、けっこう苦労して磨かないとピストンを押し込めないことがあります。また、押し込もうとしても、硬くてなかなか入っていかないこともね。パッドが減ってしまうまで何もメンテしてないのだから当然といえばそうなんですけどね。ブレーキフルードが真っ黒なんてこともありますね。
　ブレーキフルードは１年に１回は交換しましょう。マスターシリンダ・キャリパーのＯＨは、４，５年に１回くらいでいいでしょう、以下のメンテをしてれば。
・まず、キャリパーをフォークやリヤアームから取り外して（ブレーキホースは外さないでね）パッドを取り外し、中性洗剤か何かを使って、歯ブラシなどで洗います。
・ウエスなどで水気をきれいに取ります。エアで吹き飛ばしてもいいですが、コンプレッサーを持ってる方はいないと思いますので。。
・ブレーキレバーをにぎって、キャリパーのピストンをおしだします。（出しすぎるとピストンが外れちゃうので注意）
・押し出したピストンに、シリコングリス（ラバーグリスでも可）を塗って、ピストンを一番奥まで押し込みます。（２ポット以上のキャリパーの場合、ひとつのピストンを押し込むと、他のピストンが出てくる事があるので注意）
・で、またレバーをにぎりピストンを押し出します。この作業を２，３回繰り返します。終ったら、ピストンについているグリスをきれいにふき取ります。
・次にキャリパーサポートを取り外し、スライドピンをグリスアップします。グリスは、シリコングリスかラバーグリースでいいでしょう。（ブレーキグリスてのもあるけど）　対抗ピストンキャリパーには、スライド機構はありませんよ。
・きれいにカスを取り除いたパッドを取り付け（パッドを止めるピンのあるタイプは、ピンにスレッドコンパウンドなどを塗っておくといいです）、車体に取り付け、ブレーキレバーをかたくなるまでにぎって、終了です。
　この作業を、乗る頻度や走る場所などでかわりますけど、半年か１年に一回やっておけば、ピストンも錆びないでしょうし、ピストンの動きも渋くならず、良好なタッチのブレーキを維持できます。面倒くさそうに思えるかもしれませんが、やってみれば比較的簡単な作業で、エア抜きなども必要ありませんから、自信がなければ、まずお店で教えてもらいながらやってみましょう。けっこう大切なメンテナンスですよ。

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ブレーキパッドについて

　ほんとにためにならないはなしがあってもいいよね・・・。
　セローのFブレーキは、お世辞にもよく効くとはいえません。トレックなんかでは、それほど不満を感じたりはしない（少しは感じる）んですけど・・。オンロードや林道をある程度のペースで走ったりする時には、もう少し効いてくれたらね〜って思います。オフロードでは、サスペンションの性能の問題もあるので、よく効くようにしても必ずしもよく止まるとは言い切れないんですけれど・・・。ただ、よく効くようになれば、同じストッピングパワーを得る為に指に加える力は少なくなるわけで。それが走行中の余裕になればいいと思い・・・。
　で、よく効くようにするにはどうすればいいのかというと・・・。ディスクプレートの径を大きくしてやれば効くようになるんだけれど、ディスクプレートを換えて・キャリパｰサポートを作ってとなると、出費がかさんで現実的ではないです。きちんと整備されてるのを前提として考えれば、手軽なのはパッドを純正以外のものに換えることですね。社外パッドのうたい文句を見ていると、材質についてとかいいことばかり書いてあるけれども、実際にはディスクとの相性の問題があって、必ずしも効くようになるとは限りません。付けてみないとわからないってのがほんとのところです。ディスクがはやく減ってしまったりすることもあるだろうし。そういうリスクを考えると、メーカーがしっかりテストをしてある純正が無難だとは思う。←ここで終っちゃ、まったく役に立たないはなしですね。
　で、自分のセローのパッドをフェロード(４８００円）に換えてみました。どこのにしようか迷ったんだけど、以前オンロードバイクで使ってみて非常にいい感じだったので、ヤマハのディスクとの相性はいいだろうと勝手に想像して選びました。とりあえず、オンロードで慣らしをしての感想は、なかなかいい感じです。今までのノーマルパッドよりもあきらかによく効きます。レバーをにぎる力も少なくてすみますし、ジャックナイフもしやすくなりました。林道でのコントロール性とか、パッドの耐久性、ディスクへの影響などは、まだわかりませんけどね。いろいろ走ってみて、また報告しますね。他のも試してみたいけども、費用が・・・。雑誌にもXRなどにつけたインプレションは載ってても、セローにつけてってのは載ってないから参考にならないしな〜。

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チェーンのメンテ

　今のバイクは、ほとんどの車種がシールチェーンを使っています。シールチェーンが、チェーンが伸びる原因となるピンの部分にグリスを封入して、ＯリングやＸリングでシールしているチェーンです。ちゃんとメンテしてればほとんど伸びない優れものです。
　チェーンは、遊びが適正であることはあたりまえとして、いつもグリスやオイルで湿った状態にあることが大切です。オイルがきれて乾いてしまうと、錆びてしまうのと、熱を持ちやすくなり、シールチェーンのいのちであるシールがひび割れたり、切れて取れてしまったりします。そうなったら、封入してあるグリスがでてしまい、すぐにだめになってしまいます。ですからまず、まめな給油が一番大切です。雨の中や、オフロードを走行したら、必ずチェックして、必要なら注油しましょう。注油するのは、市販のスプレー式チェーングリスが手軽で良いんですけども、私はほとんど使いません。オンロードしか走らないならば何も問題ないんですが、オフロードを走行すると、埃や泥がこびりついちゃって、こてこてになっちゃうんです。で、私は何を使ってるかというと、車用のハイポイドギヤオイル（８０番〜１２０番位のもの）を油さしに入れて使ってます。少々飛び散ったりはしますが、こてこてになりにくいので、チェーンに埃などがこびりつきにくく、けっこういいです。
　汚れたチェーンはどうする？　中性洗剤（食器洗い洗剤など）を使って水洗いがいいかな。チェーンクリーナーってのもあるけど、洗ったあとクリーナーが乾かなく（シールを痛めないように揮発性を持たせられない）てすごく飛び散るので使わないです。で、実際、私がどうしてるかですが、チェーンはまず洗いません。汚れがひどいときは、細いドライバーなどで、こびりついた汚れを取りながら、ウエスでふき取ってます。メンテスタンドなどを使えば、簡単な作業です。これで十分だと思いますよ。所詮、長く使える消耗品ですから。

　ドライブスプロケットのカバーの中も、たまには掃除してくださいね。セローのように４２８サイズのチェーンを使ってる車種は、ドライブスプロケットがはやく減る傾向がありますので、気をつけてください。必要なら、ドライブスプロケットだけを交換しても差し支えありませんよ。

　で、チェーンに関する事ですが、リヤアームのビポット部分にあるチェーンスライダーの磨耗には気をつけてください。チェーンがその上を滑るので、徐々にですが減っていきます。ドライブスプロケットの歯数を小さくしていると、より減りやすくなります。目安として、チェーンのピンがスライダーにかかってきたら交換です。基本的には上側が減りますが、一部の車種（ＴＴ２５０Ｒ・ＴＹ２５０Ｚなど）は、下側のほうがよく減りますから注意です。１０年近く経った車両だと、材質の劣化による析損にも気をつけましょう。

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フォークの突き出しについて

　サスのセッティングで、スプリングのセット長を変えたり（サグだし）ダンパーを調整したりってことはよくやりますよね。サグだしってのは、乗車時の車体姿勢を調整する意味合いが強いんですが、車体姿勢を変える手段として、フロントフォークの突き出し量を変えるという手段も有ります。フォークの突き出しを変えるのは、簡単に一人ででき、気に入らなければすぐ元に戻せ、ハンドリングがかなり変わるので、やってみてもいいかと思いますよ。一般的に市販トレールの場合は、少し突き出してやったほうが曲がりやすくなると思っていいでしょう。これ、実際やってみると、驚くほどかわります。では、どのくらい突き出せばいいでしょう？これは、すこしづづやってみて好みであわせるしかないですね。２０ｍｍとか３０ｍｍとかは出しすぎ、フルボトム付近で不具合がでると思います。モデルとか好みによって違うでしょうが、実際には５ｍｍ〜１０ｍｍ程度ではないでしょうか。５ｍｍでも、かなりかわりますよ。ちなみに、現在私のセローは５ｍｍ突き出しています。

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WEのサスのセッティングについて(具体的内容はナイショなので、読んでもためにならないよ〜）

　これまで私のWEは、TT225の前後サスペンションを使っていたんですが、リヤサスユニットがヤマハになくなってしまい（生産中止）入手できなくなってしまいました。で、お客様がやりたくてもできない仕様にしていてもしょうがないので、ノーマルサスペンションに戻しました。ノーマルサスに不満（とくにフロントに）があったのでTT225のサスを使ってたんですから、当然ノーマルセッティングのまま乗りません。で、セッティングして乗ってきました（５月１１日）。もっといろんなパターンを走行してみないといけないんですが、これまでの感じではGoodです。なにがどう？って言うと、急激な大きな加重に対しては、まぁしょうがないとして、ちょっと頑張って林道を走ったりトレッキングなどでは、動きもよく吸収のまぁまぁ、フロントの接地感（このへんがわかりにくいかも）もあって自然に安心して曲がれる、といった感じでしょうか。「まぁ、セローでこれならいいんちゃう」って感じにはなりました（これからもっと乗り込んでいって、セッティングデータは変わるかもしれないけど）。何処をどうしたかは、ここではナイショです。簡単にいうと、よく動くようにして車体姿勢をあわせた、ってだけです。できるだけ安価でできるように極力部品を換えずにやってますので、仮にお客様に当店で実施するとしたら、８５００円ほどでしょうか・・・。ただ、私はこれで気に入ってるのであって、すべての方対してにこれでＯＫってことではないので（セッティングとは本来そういうもの）、まずカウンセリングからでしょうかね。

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リヤサスのバンプラバーについて

　セローに限らず、ヤマハの純正リヤサスペンションで創輝（株）製のもの（ほとんどすべての車種、新車装着のオーリンズも含む）は、８年ちかく経つと、劣化してボロボロになってしまいます。これは、ほとんど例外なくそうなります。１０年以上経ったものだと、無くなっちゃってることもあります。オンロードバイクだと、めったにボトムすることはないと思いますけれど、セローのようなオフロード車は、大きなギャップやジャンプなどでボトムすることはあるでしょうから、ついてないと不具合があるでしょう。ましてやセローをオフロードで使えば、ボトム付近まで沈むことはよくあるでしょうから、絶対必要ですね。けっこうボロボロになったりなくなってたりしても、気づかずに乗ってる方は多いと思います。町乗りオンリーならば、問題ないかもしれませんけどね。
　じゃぁ、バンプラバーが劣化していたらどうすればいいのか？　ですが・・。セローの場合（というかほとんどのヤマハ市販車）は、部品としては設定がありませんので、サスユニット交換になります。なぁんてことはありません。リヤサスペンションをOHしてくれるショップなら、バンプラバーを何種類か在庫していると思いますので、お願いすれば、バンプラバーだけ交換してもらうことも可能だと思います。SHOWAなどの、他メーカーのラバーに換えてもらった方がいいでしょう。実際、当店でも、中古車や修理車で、何台も外注でやってもらってます。ショックユニットを外して持ち込めば、バンプラバーだけなら、簡単にたいした費用もかからずに、やってもらえるはずです。
　オフロードを走るなら、重要な部品ですから、貴方の愛車もチェックしてみましょう。中古車を購入する際は、チェックして、劣化してたら交換しておいてもらいましょう。言わないとやっておいてもらえないと思いますからね。保管状況や使用状況にもよりますが、３ＲＷ型、それも前期のものだと、ほぼ全車に近いくらい、ボロボロになってると思いますよ。

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サイドスタンドストッパーの加工

　セローのサイドスタンドのストッパーは、ノーマル時は左の写真のようになっています。ところが、このストッパーは非常に弱くって、オフで遊んでいて左側に転ぶと、いとも簡単に溶接部がつぶれてしまったりストッパーラバーが取れてしまったりします。ちょっと派手に転んだりすると、スタンドがストッパーの上に上がってしまいスタンドを出すことができなくなっちゃったりします。おまけに、つぶれた溶接部を引っ張り出そうとすると折れちゃうことがありますし、弱くなって転ぶたびにつぶれちゃいます。これは、オフロードで使っている方は、かなり経験された方がいるんじゃないかと思います。溶接部がつぶれたままだったり、ストッパーラバーが取れたままだと、まぁ乗るのにたいして支障があるわけじゃないけれど、スタンドを上げるたびに「カァン」ってうるさい音がするし、みっともないですね。リヤアームやスタンドにゴムを巻いてタイラップ止めしている方も見かけますが、これも格好よくはない。
　そこで、私のセローは、リヤアームのストッパー溶接部を切り取っちゃってＴＹ２５０のストッパーラバーをスタンドに穴をあけてリベット止めしてます。それが、真ん中の写真。スタンドを上げた状態では、右の写真のようになります。スタンドを上げた時の嫌な音もしなくなり、ノーマル時よりスタンドが上に上がりリヤアームに近づくので、わだちや岩に引っかかりにくくなるし、転んでもスタンドがどうこうなったりしません。それに標準でついてるように違和感もなくつきます。このＴＹのゴム、スタンドの形状にあったベースに貼り付けてあるもので、リベット止めするだけでかなり丈夫に付き、動いたり取れちゃったりすることはまずありません。ストッパーラバーとリベットで９００円位。作業には、金鋸かハンドグラインダ−やドリルとリベッターが必要だけど、簡単な作業なのでお店に頼んでもたいした工賃は取られないと思います。

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ＷＥのリヤタイヤにチューブタイプを履く場合

　セローＷＥのリヤタイヤはチューブレスになっています。チューブレスは、くぎなどが刺さってもすぐにエアが抜けてしまわないとか、パンク修理が楽だとか、メリットはたくさんあります。しかし、いざノーマル以外のタイヤに替えようとすると、トライアルタイヤかオンロードタイヤくらいしか選べないのが現実です。私はＴＲ０１１ツーリスト愛用者なので、何にも困らないんですが・・・。エンデューロタイヤなどに履き替えたいとなると、チューブをいれて履くしかありません。ＷＥのチューブレス用のリムでも、エアバルブを取ってしまえば、チューブをいれてタイヤを組むことはできます。それで、問題なく走行することはできます。Ｗのリヤホイールがあれば、それに越したことはないでしょうが、そうそう中古のスペアホイールを手に入れることはできないでしょうし・・・。ただ、具合の悪いこともあることは知っておきましょう。
　チューブレス用のリムには、ビートが落ちないように、内側に盛り上がりがあります。チューブを入れて組んだ場合も、パンク修理のときにビートを落とすことが難しいんです。ビートを落とさないとタイヤは外れませんから、当然チューブを出してパンク修理はできません。タイヤレバーで無理やり落とせばできますが、そのときにリムの内側を大きく傷つけてしまうと、リム交換しないとチューブレスは履けません。
　チューブタイプのタイヤを組んだ場合、バルブの部分やビートの部分から、水や泥が入ることが有ります。そのままにしておけば、リムの内側は腐食します。そうすると、チューブレスをはいたときにエア漏れする可能性があります。
　チューブタイプのタイヤを履く場合、パンク修理のしにくさや、チューブレスに戻せなくなる可能性もあることをわかっていてくださいねってことです。承知してるんなら、何はいても良いんですけどね。

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